2026年春季，欧亚物流网络中的货物流向继续在北线、跨里海通道和南线之间重新分配。在海运仍面临风险的背景下，部分货主增加了对连接中国、欧洲、俄罗斯、高加索和中亚的陆运通道的使用。

根据俄罗斯交通部的数据，2026年3月，经俄罗斯境内往返中欧的过境集装箱运输量同比增长45%，由2.1万TEU增至3.1万TEU。这一变化反映出，在部分海运航线受限、运输周期延长的情况下，市场对陆路通道的需求出现恢复。

与此同时，基础设施约束仍然存在。市场参与者指出，发运安排在一定程度上取决于中国国家铁路系统的配额分配以及舱位资源的有限性，这会影响部分线路的计划灵活性和运输成本。

跨里海国际运输走廊继续扩大运量。2026年第一季度，经哈萨克斯坦从中国西安开往阿塞拜疆阿拉特港的集装箱班列达到85列，较上年同期增长逾一倍。

在此背景下，据Argus数据，2026年4月从西安发往巴库的40英尺高箱运价为6300至6700美元，而3月为6000至6500美元。市场参与者认为，燃料和保险成本上升是运价上涨的主要因素。

跨里海线路的另一项变化，是东向回程运输开始得到系统推进。相关运营方开始持续研究从欧洲和土耳其经该通道发往中国的装载方案，以减少集装箱空返并提高服务稳定性。

与此同时，新的南向多式联运链条也在形成。2026年春季，一条经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦连接中国与阿富汗的新路线投入运行。根据公开数据，该线路全长约7400公里，平均运输时间约30天。

这条新线路成为原有运输方案的替代选择。此前，相关货物主要通过海运运至伊朗阿巴斯港，随后再经陆路进入阿富汗。更直接的陆路通道有助于提高交付时效的可预见性，也为南线物流提供了更多可选方案。

另一个值得关注的趋势，是边境基础设施数字化持续推进。在包括阿拉山口在内的中国边境口岸，“智慧铁路口岸”模式继续落地，推动电子单证和海关流程提速。

总体来看，2026年4—5月，欧亚物流格局沿多个方向同步演变：经俄罗斯的过境运输增加，跨里海线路活跃度上升，南向补充走廊也在形成。对于从事对外贸易的市场参与者而言，这意味着需要以更灵活的方式规划路线，并充分考虑不同通道在运价、时效和基础设施约束方面的差异。

对2026年春季欧亚过境走廊的分析显示，线路多元化已成为明确趋势。对于独联体国家进口商而言，这意味着需要减少对单一供应通道的依赖，转而建立备用物流方案。在配额受限、局部运价波动的环境下，进口商的重要竞争优势，将更多体现在与具备数字化能力、并同时掌握北线和跨里海通道基础设施资源的物流运营商合作。